Seks w fiacie 126p mogli uprawiać tylko akrobaci, ale porody się zdarzały Stanisław Sosiński z Lublina pamięta, że wezwał go dyrektor fabryki samochodów, w której wtedy pracował i powiedział, że ma dobre wyniki, więc dostanie talon na malucha. Był rok 1973. Zazdrość kolegów i radość w domu, bo nadchodziła Wigilia. – Jeżdżę tym samochodem do dziś – pan Stanisław jest dumny. – Sam wszystko robię. Z perłowego koloru przeszedłem na biały, wybite przez złodziei szyby wymieniłem. W zimie wożę dwa akumulatory, więc zawsze zapalę. Kochany samochodzik. Jeszcze z pięć lat nim pojeżdżę. Pan Sosiński, jak wielu innych właścicieli, napisał do Fiata Auto Poland. Kończą produkcję, niech wiedzą, jakiego mają rekordzistę. Ktoś inny pochwalił się, że przejechał około 240 tys. km, są też wspomnienia z wypraw narzeczeńskich do Grecji (lata 80.), ale najwięcej jest listów proszących, by wiernym użytkownikom pozwolić na zakup nowego auta. W ostatniej chwili. By zdążyć przed końcem produkcji, do fabryki przyjechali też przedstawiciele fanklubu z Holandii – biznesmeni, dla których maluch jest kultowym pojazdem. – Samochód jest rewelacyjny – zapewniali – za to drogi macie straszne. Każdy może dotknąć Miał to być samochód tani, ciasny, ale własny. Stał się produktem może nie masowym, ale wyśnionym przez masy. I choć później entuzjazm topniał, to jeszcze w 1994 r. z badań Pentora wynikało, że fiat 126p jest najchętniej kupowanym samochodem. Szczególnie przez osoby o średnich dochodach albo bardzo młode, dla których był pierwszym pojazdem. Ale już w 1999 r. był piąty na liście najlepiej sprzedających się samochodów. 70% kupujących decydowało się na raty, co świadczyło, że wciąż trafiał do mniej zamożnych. Wreszcie, gdy zaczęto sprzedawać mniej niż 2 tys. miesięcznie, ekonomia zwyciężyła nad sentymentem, w październiku będzie koniec. Także w październiku, ale 1971 r. zawarto z Fiatem umowę, która przewidywała uruchomienie w Polsce produkcji małolitrażowego fiata 126p. W tym samym czasie miała ruszyć włoska produkcja. W parę miesięcy później wyznaczono fabrykę w Bielsku-Białej. Produkowano tam kosy, skuwki, brzytwy, lampy, w najlepszym wypadku rowery, więc rozpoczęła się wielka budowa hal montażowych, osiedli. Z całej Polski ściągały setki nowych pracowników, którzy mieli stworzyć 10-tysięczną załogę. Kandydaci przysyłali listy: “Pochodzę z Białostocczyzny, zawsze chciałem pracować w nowoczesnym zakładzie produkcyjnym” lub “Jako młody kawaler chcę produkować samochody”. W czerwcu 1973 r. z taśm montażowych zjechało pierwszych 60 fiatów, do końca roku wyprodukowano ich 1500, w 1974 r. – 10 tys., w 1976 r. – 80 tys. Produkcja była imponująca i pokazowa. 20 marca 1979 r. z taśmy zjechał półmilionowy fiat. Polacy zakochali się w maluchu (tej nazwy jeszcze wtedy nie używano, pojawiła się później, a nazwą oficjalną stała się dopiero cztery lata temu) i gotowi byli do koniecznych wyrzeczeń. Bo autko, które miało kosztować około 30 tys. zł, kosztowało na początku ponad dwa razy więcej – aż 69 tys., czyli równowartość dwuletniej płacy (w 1993 roku, w dwudziestą rocznicę rozpoczęcia produkcji wyliczono, że cena malucha wzrosła już tysiąckrotnie). Mimo to, gdy ogłoszono przedpłaty na samochód, którego jeszcze nikt na oczy nie widział, aż 1 mln 125 tys. osób zachęconych hasłem “Przez książeczkę PKO do polskiego fiata 126p”, pobiegło do kas PKO. I była to przeciętna Polska. Elita jeździła co najmniej ładą i fiatem 125p. Maluch miał fantastyczną, zadziwiającą w socjalizmie promocję. – W łódzkim Polmozbycie wymontowano drzwi, na schodach ułożono deski, w hali kasowej zbudowano podest. Postawiono tam malucha i urządzono konferencję prasową. Ludność pytała o to cudo, a dyrektor Polmozbytu odpowiadał. Drugim maluchem można było pojeździć po mieście. A jeździć trzeba było cały czas, bo gdy samochód stanął, gapie blokowali jezdnię. Poza tym w czasie postoju można było stracić nie zamykany na kluczyk korek wlewu. – To był prawdziwy szał, niespotykany wtedy happening – wspomina Zdzisław Szadkowski z łódzkiego PKO BP. – Kawalkada maluchów przejeżdżała Piotrkowską, potem samochody rozjeżdżały się po osiedlach i zakładach pracy. Każdy mógł dotknąć. Później rytm radości narzucały święta państwowe i partyjne. Na 30-lecie Manifestu PKWN (1974 r.) uruchomiono produkcję zespołów napędowych. Pod koniec pięciolatki udaje się, oczywiście, przedterminowo otworzyć wydział. Oto w grudniu 1975 r. Edward Gierek odwiedza fabrykę i apeluje o “intensyfikowanie produkcji wysokiej jakości samochodu”. Obchodzono hucznie urodziny i kolejne milionowe narodziny. Dwumilionowe obchody. – Najpierw z taśmy zjeżdża kolor stalowy, zwany zomo i wreszcie ten dwumilionowy w kolorze wina burgundzkiego. Następny był groszkowy, podobno, by odzwierciedlać nadzieje fabryki. Gdy już skończyło się podziwianie kolorów, wszyscy udali się na akademię – wspomina jeden z pracowników. Fiaty przerabiam na gokarty Samochód miał przyspieszyć dojazd do pracy, załatwienie spraw, poruszanie się po mieście. W dniach jego narodzin prof. Jan Szczepański pisał uczenie, że “masowe wprowadzenie samochodu będzie miało wpływ na modernizację administracji”. Akurat ta prognoza się nie spełniła. Nie sprawdziła się też inna prognoza, że “masowo produkowany samochód zmusi gospodarkę do podkręcenia obrotów”. Im więcej jeździło maluchów, tym bardziej gospodarka siadała. Za to wydarzyło się coś innego – Polacy chcieli czuć się wolni, przynajmniej w swoim samochodzie i zaczęli wędrować najpierw po kraju, potem za granicę. Do Bułgarii udawało się dojechać, gorzej bywało w Jugosławii, gdzie obładowany rodziną pojazd nie chciał jechać pod górę. Skutkiem społecznym pojawienia się fiacika był także rozwój tzw. dacz. Właściciele malucha mieli już czym dojechać do kawałka swojej ziemi. Samochód wpłynął też na ożywienie polskiego rynku. To maluchami przywożono z Węgier, Czech i NRD wymarzone dobra. Maluch stał się samochodem dostawczym, sportowym, służył nawet w policji. Im ciaśniej robiło się na ulicach, tym bardziej zachwalali go właściciele, bo w korkach szybkość jest niepotrzebna, za to zaparkować dawało się go wszędzie. Maluch zmienił też życie rodzinne. Był świetnym pretekstem, by szczególnie w weekend zostawić dom, cieknący kran, nie odrobioną matematykę i naprawiać, myć, chuchać i polerować karoserię. O ile maluch osłabił więzy małżeńskie, o tyle wzmocnił sąsiedzkie. Właściciele godzinami mogli rozmawiać o tym, co zrobić z rdzą, czy jak zapakować się na wakacje. Nasz entuzjazm do fiacika natychmiast znalazł odbicie w kulturze masowej. To właśnie nim w rytm radosnej piosenki jeździł inżynier Karwowski z “Czterdziestolatka”. Jednak twórcy filmu rzadko umieszczali w samochodzie całą rodzinę. Efekt byłby zbyt komiczny. Maluch stał się także bohaterem powieści drukowanej w odcinkach w “Expressie Wieczornym”, gdzie podkipwano z niego, ale bardzo łagodnie. Bo opinie o maluchu podlegały “uczuciowej cenzurze”. I dlatego swego czasu afera wybuchła w redakcji “Życia Warszawy”, gdy pojawiło się tam ogłoszenie; “Fiaty 126p przerabiam na gokarty”. Za to wskazane były hasła, takie jak wymyślone przez “Przekrój”: “W sympatycznym 126p – sympatyczny kierowca”, “Zawsze uśmiech za kierownicą 126p”. “Przekrój” założył także Klub P. 126p, a tenże klub miał swój regulamin, w którym czytamy, że “obywatel-posiadacz” nie straszy pieszych na pasach, nie oślepia, nie dodaje gazu, gdy jest wyprzedzany, nie wrzeszczy “ty, baranie”. Najlepsze dla samochodu były pierwsze lata. Dziennikarze ustawiali się w kolejce, by opisać jego zalety, a wszystko w stylu – “Wrósł w krajobraz Polski tak, jak płacząca wierzba i łany pszenicy”. Pokazywano go w rewiach telewizyjnych, komponowano piosenki. Im dalej, tym drapieżniej. W filmie z drugiej połowy lat 90. Cezary Pazura gra mężczyznę o niepohamowanym apetycie seksualnym. By pokazać beznadziejność jego ciągłego “zaliczania”, reżyser każe mu podróżować starym maluchem, który gaśnie na każdych światłach, rzęzi, prycha, podsufitka osuwa się, drzwi wypadają, wszystko zapowiada nadchodzącą niemoc seksualną bohatera. W tym samym czasie “Gazeta Wyborcza” ogłasza konkurs na fraszkę o maluchu. Podoba się dwuwiersz: “Upominek Gierka dla pary Kowalskich i ratlerka”. Andrzej Mleczko publikuje rysunek – stacja benzynowa, pracownica policzkuje właściciela fiacika. Komentarz: “Znowu ktoś jej zaproponował, żeby mu umyła malucha”. Operacje plastyczne Tak naprawdę nigdy go porządnie nie zmodernizowano. – Pozostał ten sam, chłodzony powietrzem silnik, skrzynia biegów, coraz bardziej staromodna karoseria, marne przyspieszenie – wylicza właściciel warsztatu, który – jak zapewnia – żyje z maluchów. Pierwszą liczącą się zmianą było wprowadzenie w 1977 roku silnika o większej pojemności. Poza tym wprowadzono wersję dla inwalidów. Potem elementy chromowane zastąpiono tworzywem sztucznym, wzmocniono hamulce. Wprowadzono nazwy, które więcej zapowiadały, niż dawały – Personal, Specjal, Komfort. W 1983 r. maluch przeszedł poważną operację plastyczną. Nowe zderzaki, nowa tablica rozdzielcza i kierownica, kolory, lusterka, wygodniejsze fotele. W wersji eksportowej miewał otwierany dach, trzy lata później wyprodukowano nawet trochę kabrioletów. Twórcy zapewniali, że wzmocnili pałąki podtrzymujące pokrowiec i dachowanie nie powinno być groźne. Jednak tak naprawdę największym marzeniem właściciela było, żeby jeździł szybciej. Konstruktor, Jacek Chojnacki, doprowadził malucha do 100 km/godz. Niestety, ta przyjemność trwała tylko kilka sekund. Kolejna operacja plastyczna to rok 1987. Zaczęto produkować tzw. Bisa, z trzecimi drzwiami z tyłu i z nowym silnikiem 700 ccm. W warsztacie specjalizującym się w maluchach właściciele chętnie wspominają przeszłość. W 1994 r., gdy już wszyscy po raz kolejny ogłaszali koniec produkcji, fabryka pokazała kolejną wersję 126el. – Wreszcie samochód miał jednolite szyby boczne, wprowadzono elektroniczny zapłon, mniej maluchów co rano charczało pod blokami, dodano mu też nowe reflektory – wspomina pan Wiesław, hodowca psów. – Ale była to trochę karykatura cinquecento, do której dołączono cudo – białe kierunkowskazy przednie, z pomarańczowymi żarówkami. – Całą historię można napisać o fotelach – zapewnia pan Jan, właściciel warzywniaka. Do tej pory część towaru wozi fiacikiem. – Stare, bardzo niewygodne zastąpiono rozkładanymi, które po odchyleniu pozwalały wcisnąć się bardzo wysokiej osobie. Poza tym są jeszcze fotele lotnicze, sprawiające wrażenie, że sunie się pupą po asfalcie. Ja mam właśnie takie. Horror. Fabryka wprowadzała swoje innowacje, właściciele i rzemiosło – swoje. Można było kupić bagażniki, pasujące na dach malucha, lekkie przyczepy bagażowe, na kołach od mikrusa. Pojawiły się nawet przyczepy campingowe, niestety, całość nie poruszała się pod górę. Rzemieślnik przyciemnił szyby i zamontował elektryczne otwieranie okienek, zainstalował też zamek centralny. Ponieważ klimatyzacja była niemożliwa, rzemieślnicy proponowali wycięcie dziury w dachu i zamontowanie bajeranckiego szyberka. Można było nawet zamontować komputer pokładowy, informujący o poziomie oleju, stanie akumulatora itp. Taki szaleńczo zakochany właściciel inwestował ogromną sumę, co najmniej połowę wartości samego samochodu. Talon lepszy niż order Samochody z przydziału wyjeżdżały co kwartał. Ale kto miał pieniądze, korzystał z ekspresowego, droższego o około 10% zakupu. Poza tym niemała część produkcji rozchodziła się w tzw. talonach. Każdy minister i komitet partyjny miał swoją pulę. Talon stał się najlepszym odznaczeniem PRL. Stał się też walutą – dajesz talon, dostajesz materiały budowlane lub dodatkowe waluty na zakupy dla twojego przedsiębiorstwa. Stał się również lokatą kapitału. Przez wiele lat obowiązywała zasada – pięcioletniego sprzedajesz za tę cenę, za którą go kiedyś kupiłeś. W sierpniu 1977 r. zdecydowano, że robotnikom z Bielska potrzebny jest socjalistyczny doping. Zdecydowano, że pracownicy o co najmniej dwuletnim stażu będą mieli prawo do zakupu na raty. – Człowiek, który ma własny wóz, jest solidniejszy, bo sam nie chciałby jeździć spartolonym wozem – tłumaczyli szefowie fabryki. Sądząc po usterkach, związek solidności z posiadaniem własnego samochodu okazał się niewielki. Bo maluch także odczuł mizerię początku lat 80. Od 17 grudnia 1980 r. do 3 stycznia 1981 r. fabryka stanęła z powodu braku części. A jednak wiosną 1981 r. ogłoszono kolejne przedpłaty. Można było płacić ratami, liczyć na wylosowanie. I znowu były miliony chętnych, choć jeszcze nie odebrali samochodu ci, którzy zapisali się dziewięć lat wcześniej. Już w prasie lat 70. zaczęły pojawiać się odważne relacje z fabryki i okolic. – Nie ma. Nie wiadomo, czy i kiedy będą! – takie informacje słyszą klienci “Polmozbytu” zgłaszający się po odbiór samochodów z silnikiem o pojemności 600 ccm. Proponuje się im w zamian maluchy z silnikiem o pojemności 650 ccm oraz z blokadą kierownicy. Dopłata – 5500 zł – obnażał prawdę dziennikarz. Następne lata to ciągła walka o realizację przedpłat i wściekłość, gdy podwyżka goniła podwyżkę. Tylko w 1994 r. cenę podnoszono siedem razy. Zagrożeniem dla malucha mógł się stać obowiązek wprowadzenia (od 1995 r.) katalizatorów. Fiat wywalczył amnestię do 1997 r. Również obowiązek montowania zagłówków przy tylnych siedzeniach mógł być nie do przeskoczenia. I znowu udało się odroczyć wyrok do końca 1998 r. Ale wcześniej kompletnie zatkał się system przedpłat. W 1987 r. na swoje auto czekało 545 tys. osób, które dokonały przedpłat. Wreszcie Polacy zaczęli wycofywać pieniądze z przedpłat. Woleli rzęcha z Zachodu niż beznadziejne czekanie. Rekordy w maluchu W 1975 r. Sobiesław Zasada przejechał maluchem całą trasę rajdu Monte Carlo. Poza konkursem. Zachęceni tym krajowi działacze najpierw stworzyli dla malucha odrębną klasę rajdową, później ją zlikwidowano, a maluch miał “tylko” swoją klasę wyścigową. Największym sukcesem było trzecie miejsce w enerdowskim rajdzie. Maluch, pomimo awarii, wyprzedził VW polo, opla corsę i peugeota. Gdy mówię o wyścigach, policjanci są oburzeni. Ich zdaniem, maluch jest najniebezpieczniejszym samochodem świata. W zderzeniu czołowym zostaje sprasowany, a że jest spawany, nikt nie może wydostać się na zewnątrz. Silnik umieszczony jest z tyłu, więc kierowcy nic nie chroni. Właściwie nawet z najdrobniejszej kolizji nie można wyjść bez szwanku. Żartowano, że maluch to jedyny samochód poświęcony przez papieża, bo grzeszyć w nim nie można. Rzeczywiście, o seksie w maluchu nie może być mowy, a jeżeli już, to ponoć zawsze noga musi trafić na klakson. Możliwy był za to poród. W grudniu 1978 r. Włodzimierz Pazera, górnik kopalni “Staszic” w Katowicach, odwoził żonę na porodówkę. Jednak jego żona, Elżbieta, nie czekała, urodziła na tylnym siedzeniu. Tak to wzruszyło fabrykę, że ufundowała małej Beatce książeczkę mieszkaniową z wkładem 10 tys. zł. Ten gest zainteresował i innych rodziców, którzy zaczęli informować o porodach, ale w odpowiedzi otrzymywali tylko życzenia szczęścia. Dziś w kopalni nikt nie pamięta Pazery, który parę lat temu jako czterdziestolatek przeszedł na rentę. W fabryce samochodów tłumaczą mi, że w czasie transformacji ustrojowej zgubili kontakt z Beatką. Za to parę miesięcy temu otrzymali radosną wiadomość z Rawy Niżnej. Ponieważ dziecko urodziło się w zdezelowanym maluchu, rodzice dostali “bardzo duży upust” przy zakupie nowego. Fabryka zasypywana jest listami. Ten list porodowy to wyjątek. Wiele osób martwi się o części zmienne, o to, że to koniec. Zgłaszają się też chętni na ostatnie samochody. – Wyprodukujemy ostatni tysiąc w czerwieni i żółci – mówi rzecznik prasowy fabryki, Bogusław Cieślar. – Oczywiście, będzie napis “Happy End”. Bo przecież historia malucha to historia nas wszystkich. Rzeczywiście. Nie mogliśmy z niego wyrosnąć. Jak nie my, to mieli go nasi znajomi. Potem kupowały dzieci. Ciągle plątał się nam po życiorysie. Bo już żaden samochód nie będzie dostarczał takich emocji. Monika Stodulska jest muzykiem, pracuje także w firmie ubezpieczeniowej. Jeździ siedmioletnim maluchem, jego właścicielką jest od czterech lat. Nic w nim nie zmienia, nie wozi babskich drobiazgów, stara się zachować męski styl. Samochód jest najcenniejszą pamiątką po zmarłym ojcu. Zawsze, kiedy do niego wsiada, przypomina sobie rady ojca, jak należy dbać o samochód. I rzeczywiście hołubiony maluch jeździ dobrze. Monika nie wyprawia się dalej niż 40 km poza miasto, ale z przyjemnością słucha opowieści teściowej, która swoim maluchem dotarła do Bułgarii. Mariusz kupił swój samochód w firmie, w której wtedy pracował. Była promocja, więc autko z 1996 r. kosztowało 100 zł. Z niego i dwóch innych złożył ten egzemplarz, który widzimy na zdjęciu. Z jednego wziął alternator, z drugiego drzwi, do całości dołożył halogeny. Bardzo sobie ceni tę składankę. Uważa, że najlepsze są stare modele, rzadziej się psują, a części są tanie. Składak jest czwartym maluchem Mariusza. I najmłodszym. Przedtem gustował w jeszcze starszych modelach, co najmniej 15-letnich. Bardzo żałuje, że produkcja się kończy, bo choć nie znosi głośnej pracy w samochodzie, to kupiłby jeszcze jednego. – Maluch miał zaledwie 100-litrowy bagażnik. Dlatego wyjeżdżając np. na urlop, pakowano się w torby plastikowe i upychało je we wszystkich wolnych zakamarkach. – Pierwszy model miał sygnał dźwiękowy, który umieszczony pod bagażnikiem rdzewiał pochlapany błotem. Rada – owinąć folią lub przenieść pod zderzak. – Silnik nie zapalał, bo zrywało się cięgło rozrusznika. Rada – wozić ze sobą kijek do szczotki-zmiotki, idealny do ożywienia silnika. – Problemem było przewiezienie czegokolwiek, co nie mieściło się na dachu. Rada – po wymontowaniu fotela pasażera mieści się tam mała lodówka, trzeba ją tylko lekko przechylić przy wrzucaniu trzeciego i czwartego biegu. – Odklejającą się podsufitkę podtrzymywano patykiem. Inne dobre rady i ostrzeżenia: – Jazda po wybojach niewskazana dla kobiet w ciąży. – Zakaz noszenia szerokich i dużych butów, bo równocześnie można nacisnąć pedał sprzęgła i hamulca. – Do domu właściciel zabiera wycieraczki i akumulator umieszczony w specjalnym nosidełku. Musi pozostawić koła, zabezpieczone specjalnymi śrubami, także częsty obiekt kradzieży. Kierownicę z pedałem sprzęgła łączy specjalną wajchą, na koło zapasowe zakłada kajdanki z kłódką. Śmiej się z niego – Jedyna zaleta – dwa takie samochody mogą się minąć w bramie. – Pasy bezpieczeństwa zainstalowano tylko po to, aby można było zamienić go w plecak. – Co tak jeździsz wokół tego muru? Czy to mur chiński? Cicho! Nie widzisz, że to krawężnik?! – Bielsko-Biała jest miastem rodzinnym trzech maluchów: Bolka, Lolka i małego fiata. Podobne wpisy